Порт

I

Март Янович (р. 4.1.1922, Пярну), советский архитектор, заслуженный деятель искусств Эстонской ССР (1965). Учился в Таллинском политехническом институте (1940—41 и 1945—50). Преподаёт в Художественном институте Эстонской ССР (с 1961). Председатель Союза архитекторов Эстонской ССР (с 1955). Работы: планировка жилых районов Мустамяэ (1963—1974) и Ласнамяэ (с 1964), здание ЦК Коммунистической партии Эстонской ССР (1968), гостиница «Виру» (1972; Государственная премия Эстонской ССР, 1972) — все с соавторами, в Таллине; генеральный план Таллина (с соавторами; утвержден в 1971). Награжден 2 орденами, а также медалями.

М. Я. Порт и др. Здание Центрального Комитета Коммунистической партии Эстонской ССР в Таллине. 1968.

II

(франц. port, от лат. portus — гавань, пристань)

участок берега моря, озера, водохранилища или реки и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенные от волнения и оборудованные для стоянки и обслуживания судов, выполнения перегрузочных и др. операций. Различают П. морские, обслуживающие морское судоходство, и речные — на внутренних водных путях.

Краткая историческая справка. Возникновение П. относится к глубокой древности. Первоначально стоянками судов служили естественно защищенные от волнения места (залив, губа, устье реки, прикрытый островом берег). По мере развития торговли и судоходства возникла необходимость в возведении причальных и оградительных сооружений; этим было положено начало портостроению. Известно о существовании морского П. у г. Месара на острове Крит (3400 до н. э.), двух больших П. у гг. Сидон и Тир на Средиземном море. В период Римской империи были основаны П. на островах Сицилия и Сардиния. Обширным П. (с внешними и внутренними бассейнами) обладал Карфаген. Одним из крупнейших римских П. был П. Остия, сооруженный в устье р. Тибр. В средние века развитию портостроения способствовали Великие географические открытия, расширение торговли и судоходства, сосредоточение больших количеств грузов в портовых пунктах на морских побережьях. Были созданы крупные П. в Нидерландах, Испании, позднее в Англии.

На территории СССР одни из первых П., через которые осуществлялась торговля со странами Западной Европы, возникли в 11—12 вв. на месте современного Таллина и Риги. Ряд крупных морских П. был основан при Петре I: Таганрогский, Петровский (ныне Махачкала), Петербургский (Ленинградский, в устье р. Невы), Кронштадтский (на острове Котлин в Финском заливе), Петропавловский (на Камчатке). Однако значительное развитие портостроение (как в России, так и в др. странах) получило лишь с начала 19 в. в связи с появлением парового флота, увеличением размеров судов, их грузоподъёмности и осадки, а также использованием землечерпательных машин для создания искусственно углублённых акваторий П. и подходов к ним. Строительство железных дорог (См. Железная дорога) существенно облегчило доставку грузов к П. и во многом содействовало их интенсивному развитию.

Общие характеристики порта. Основные элементы порта (рис. 1): акватория (водная часть) и территория (береговая часть). В состав акватории обычно входят водные подходы к П., рейды и внутренние бассейны. Водные подходы могут быть естественными (в виде участка моря или реки) или искусственными (с устройством подходных каналов, связывающих П. с естественными глубинами). Рейды — участки акватории, защищенные от сильного волнения, где суда могут стоять на якорях в ожидании разрешения на подход к причалам или на выход из П. При отсутствии в П. глубоководных причалов, на рейдах также производят перегрузочные операции, для чего используют вспомогательные мелкосидящие суда — лихтеры и баржи. Внутренние бассейны (иногда называют гаванями или портовыми бассейнами), прилегающие непосредственно к портовой территории, предназначаются для стоянки судов у причалов; в них производят основные и некоторые вспомогательные грузовые операции. Судоходная трасса к П. оборудуется знаками навигационной обстановки.

Территория П. включает: сухопутные подходы к П. (ж.-д. пути, автомобильные дороги, трубопроводы транспортного назначения); прикордонную часть, примыкающую к причальной линии, на которой размещаются т. н. при кордонные ж.-д. линии и автомобильные проезды, перегрузочные устройства и механизмы, склады и площадки для кратковременного хранения грузов, пассажирский вокзал (Морской вокзал, Речной вокзал.); тыловую часть, обычно занимаемую внутрипортовыми ж.-д. путями, автомобильными дорогами (в т. ч. для городского транспорта), складами долгосрочного хранения грузов, подсобными предприятиями П., служебными и административными зданиями.

Гидротехнические сооружения П.: оградительные сооружения — Молы, Волноломы; причальные сооружения — Пирсы, портовые набережные; судоподъёмные и судоремонтные сооружения — Эллинги, Слипы, Доки. К портовым гидротехническим сооружениям относятся также морские Маяки и знаки судоходной обстановки, расположенные в пределах акватории П.

В состав основного оборудования П. входят: перегрузочные устройства и механизмы цикличного действия (портальные, гусеничные, козловые и мостовые краны, вагоноопрокидыватели) и непрерывного действия (передвижные и стационарные транспортёры, пневматические и гидравлические установки и насосные станции); устройства для бункеровки (снабжения судов топливом), энергосиловые установки, системы освещения и связи, противопожарные устройства и т.д.

Внутрипортовый транспорт П.: железная дорога (обычно норм. колеи), грузовой автотранспорт, специальный безрельсовый транспорт (самоходные тележки, погрузчики, автолесовозы и др.). Внутрипортовые водные перевозки осуществляются служебно-вспомогательным флотом (главным образом баржами с буксирами).

Основные технические характеристики П.: глубина у причала, длина причальной линии и отметка портовой территории. Глубина у причала отсчитывается от наинизшего судоходного уровня воды и определяется расчётными осадками судов и запасом глубины под килем судна. В современных морских П. глубина у причалов для сухогрузных судов составляет 10—15 м, нефтеналивных — 15—20 м. Длина причальной линии определяет количество судов, которые могут одно временно стоять у причалов и подвергаться обработке. Количество причалов устанавливается отдельно по каждой категории грузов. Кроме причалов, необходимых для выполнения грузовых и пассажирских операций, в П. предусматриваются также вспомогательные причалы, обслуживающие бункеровку, стоянку служебно-вспомогательного флота и судоремонт. Отметка портовой территории (возвышение над уровнем воды) выбирается с таким расчётом, чтобы территория П. при высоком стоянии уровня не затоплялась и были созданы наиболее благоприятные условия для выполнения грузовых и др. операций. Отметка при кордонной части портовой территории, как правило, постоянна, что облегчает движение ж.-д. транспорта.

План П. — общее взаимно увязанное расположение всех его частей — составляется с учётом рельефа, метеорологических, гидрологических и др местных условий и согласуется с планом примыкающего города. Так, например, морской П. не должен «отрезать» город от моря и в то же время необходимо, чтобы в городской застройке была оставлена свободной часть прибрежной территории для дальнейшего развития П. Пассажирская часть П., располагаемая, как правило, поблизости от центральной части города, должна обеспечивать удобный для городского транспорта доступ к морскому (или речному) вокзалу.

Причальные линии могут располагаться фронтально (вдоль берега), вдоль молов, на выступающих в акваторию пирсах, а также вдоль внутренних береговых бассейнов. Размещение причалов должно обеспечивать, с одной стороны, удобство подхода и швартовки судов, а с другой — возможность обслуживания причалов ж.-д. и автомобильным транспортом.

Основные транспортно-экономические характеристики П.: его грузооборот, пропускная способность, судооборот. Грузооборот (главный показатель работы П.) — суммарное количество грузов (в тоннах), прошедших через П. в обоих направлениях (с суши на воду и наоборот) в течение года. Пропускная способность П. — наибольшее количество грузов, которое П. может пропустить (переработать) в течение года в обоих направлениях при его заданных технических характеристиках, определённом режиме перевозки грузов и при использовании прогрессивной технологии перегрузочных работ. Под судооборотом П. понимается количество судов, посещающих П. в течение данного периода (год, месяц, сутки).

Классификация современных портов

Морские порты разделяются в основном на гражданские (торговые, рыбные и др.) и военные. Торговые П. обычно служат перевалочными пунктами для грузов, направляемых морским путём за границу (экспорт) или обратно (импорт), а также для грузов, перевозимых между П. одной страны (каботаж). Среди торговых П. различают П. общего назначения, выполняющие разнообразные грузовые операции (к ним относится большинство крупных П. международной торговли — Ленинград, Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк и др.), и специализированные П., предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы П., например, с углем (Кардифф), лесом (Архангельск), нефтью (Абадан); сюда же могут быть отнесены пассажирские П. (например, Ялта, Сочи, французский П. Кале), для которых грузовые операции имеют второстепенное значение. Особый вид морских П. — морские станции, обеспечивающие снабжение проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием. Рыбные П. (например, Калининградский или Мурманский, рис. 2) служат базами рыболовецкого флота; в них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. П.-убежища представляют собой рейды, на которых во время штормов под искусственной или естественной защитой могут становиться на свои якоря или специальные бочки суда каботажного плавания, траулеры, промысловые шхуны, моторные боты. В П.-убежищах обычно имеются судоремонтные мастерские и судоподъёмные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Военные П. служат для базирования соединений кораблей военного флота и обычно являются составной частью баз военно-морских (См. База военно-морская).

По месту расположения морские П. делятся на устьевые, лагунные, береговые, внутренние (рис. 3). Устьевые П. (наиболее распространённые) сооружаются при выходе в море водного пути, проникающего глубоко внутрь страны и несущего большие потоки грузов. Крупнейшие П. мира — Роттердам, Лондон, Нью-Йорк, Ленинград, Архангельск, Гамбург — находятся в устьях рек. Характерная особенность таких П. — расположение причальных устройств по берегам рек, на некотором удалении от моря, что исключает необходимость возведения оградительных сооружений. Лагунные П. устраивают на береговых озёрах (лагунах), отделённых от моря естественно возникшими песчаными косами и соединённых с ним каналами (П. Ильичёвск близ Одессы, иранский П. Пехлеви). Береговые П., создаваемые непосредственно на открытом морском берегу (например, Марсельский и Одесский П.), обычно требуют устройства достаточно развитых оградительных сооружений (молов и волномолов); при расположении их в бухтах, имеющих естественную защиту (например, в Севастополе, Владивостоке, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско), оградительные сооружения, как правило, не устраивают. Внутренние П. размещают на значительном расстоянии от моря на низовых (глубоководных) участках рек (например, Херсон, Николаев, Руан) либо на искусственных каналах, прорытых от моря внутрь страны (Манчестер, Амстердам, Брюссель),

По транспортному значению различают П.: мировые (центры мировой торговли), представляющие собой узлы мощных грузовых потоков, направляющихся с океана внутрь материка и обратно: международные, обслуживающие обмен грузов между различными странами; местные, посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов. В СССР морские П. по грузообороту и административным признакам подразделяются на 3 разряда.

Речные порты по назначению делятся на общие, специальные, аванпорты, П.-убежища. Общие и специальные П. предназначены для передачи грузов с судов на берег и обратно. В аванпортах, расположенных на водохранилищах (в верхних бьефах шлюзов), составы судов или плоты переформировываются перед вводом их в камеру шлюза; аванпорты используются также для отстоя судов и плотов, прибывающих из нижнего бьефа в верхний во время шторма. Иногда под защитой одних и тех же оградительных сооружений находятся одновременно аванпорт и П. общего назначения (Куйбышевский, Цимлянский и др.). П.-убежища служат лишь для отстоя судов и плотов во время шторма; они создаются обычно в естественных бухтах; причальные сооружения в них, как правило, не устраиваются.

По расположению различают П.: на свободных реках, характерной особенностью которых являются значительные колебания уровня воды (до 15 м и более); на судоходных каналах, в которых амплитуда колебаний уровня всегда невелика; водохранилищные и озёрные, подвергающиеся воздействию ветровых волн и требующие, как правило, устройства оградительных сооружений (эти П. имеют много общего с морскими). Русловые П. на свободных реках обычно имеют на акватории 2 рейда (рейд прибытия и рейд отправления), на которых соответственно расформировываются или формируются буксируемые составы и откуда отдельные баржи подаются буксирами к причалам для грузовых операций. Рейды обычно располагаются выше или ниже причалов с тем, чтобы не стеснять транзитного судового хода и акватории у причалов. Значительные колебания уровня воды определяют характер причальных устройств в речном П. и обусловливают применение Дебаркадеров и в некоторых случаях т. н. весенних причалов. Внерусловые П. на свободных реках и П. на судоходных каналах располагаются в естественных бухтах, в искусственных бассейнах и на уширениях каналов.

Основные элементы, гидротехнические сооружения и технические характеристики речных П. те же, что и у морских П. По навигационному грузообороту речные П. СССР подразделяются на 5 классов.

Лит.: Ляхницкий В. Е., Проектирование портов, Л., 1956: Порты и портовые сооружения, ч. 1—2, М., 1964—67: Горюнов Б. Ф. и Шихиев Ф. М., Морские порты и портовые сооружения, М., 1970; Брюм А. И., Технологическое проектирование морских портов, М., 1971.

М. Э. Плакида.

Рис. 1. Схема крупного порта: 1 — акватория порта; 2 — территория порта; 3 — волнолом; 4 — мол; 5 — пирс; 6 — набережная: 7 — бассейн; 8 — маяк; 9 — портовые огни; 10 — предпортовая железнодорожная станция.

Рис. 3. Схемы расположения морских портов: а — в лагуне; б — в защищенной бухте; в — в полузащищённой бухте; г — на открытом побережье; 1 — территория порта; 2 — акватория порта; 3 — мол; 4 — подходный канал; 5 — направление господствующего волнения.

Рис. 2. Общий вид Мурманского рыбного порта.