Сикорский Игорь Иванович

(25.5.1889, Киев — 26.10.1972, США) — конструктор и ученый в области вертолето- и самолетостроения. Родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. После окончания в 1906 в Петербурге Морского кадетского корпуса вернулся в Киев. В связи с революционными событиями высшие учебные заведения не работали, и С., чтобы не терять времени, уехал во Францию, где учился в технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 он поступил в Киевский политехнический институт, который, однако, ему закончить так и не удалось: диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1914 за создание многомоторных воздушных кораблей. После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов С. в июле 1909 во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его соосных несущих винтов была недостаточной, и С. ранней весной 1910 собрал второй вертолет. Этот аппарат был первым и единственным в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Тогда же С. пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты. Свой первый самолет С. построил на Куреневском аэродроме, в мастерских, созданных совместно с Ф.Былинкиным. Законченный в апреле 1910 БиС-1 мог только подпрыгивать, Впервые подняться в воздух С. удалось 3.6.1910 на своем втором самолете — БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов С. — С-З и С-4 также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем С. сдал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, а в начале сентября 1911 участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. Учтя опыт постройки и испытаний С-5, С. разработал в конце 1911 самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А была выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912, где С. удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России. В апреле 1912 председатель правления Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.Шидловский пригласил С. на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Сначала на РБВЗ строился С-6Б; в сентябре 1912 этот самолет занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором С. первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-Юи моноплан С-1 1А стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный и применялся в 1-ю мировую войну на фронте в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 был разработан гидросамолет С-15. Основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности. Скоростной трехместный моноплан С-11 «Круглый» имел монококовый фюзеляж и хорошие аэродинамические формы, но оказался перетяжеленным, Творческая удача ждала С. на другом направлении — повышении грузоподъемности. Уже в 1911 он разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров.С. предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, для освоения Сибири и Северного морского пути. Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших идею тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ разрешил в октябре 1912 молодому конструктору приступить к постройке невиданного до тех пор аппарата. В начале марта следующего года С-9 «Большой Балтийский» или «Гранд» был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет 27.4.1913, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. В июне 1913 четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в «Русский Витязь». Он дал жизнь целому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов — пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. 10.12.1913 поднялся в воздух «Илья Муромец», являвшийся дальнейшей модификацией «Русского Витязя». После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 самым большим гидросамолетом в мире. На втором «Муромце» С. с экипажем из трех человек совершил летом 1914 уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на «Муромцы» в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика. Первоначальное разрозненное применение «Муромцев» на фронтах 1-й мировой войны было неудачным, пока их не свели вместе в «Эскадру воздушных кораблей», во главе которой стал М.Шидловский. С ним вместе на фронт отправился и С. Он лично обучал экипажи, разрабатывал тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами «Муромцев» завод освоил серийное производство их улучшенных моделей: «В», «Г», «Д» и «Е». О качестве самолетов говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один «Муромец». Помимо тяжелых бомбардировщиков, С. в годы войны разрабатывал и легкие самолеты. Серийно строился в 1914-16, сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик, маленький биплан С-16. Двухместный истребитель и разведчик С-17 продолжил линию развития С-6 и С-10. Двухмоторный С-18 представлял собой истребитель сопровождения. С-16 и С-18 были первыми истребителями отечественной конструкции, С, создал и первый отечественный штурмовик С19. Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель С-2 0, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-17 С. было создано 25 типов самолетов и два вертолета. С развалом армии и промышленности в 1917 РБВЗ был закрыт; многие соратники С" в том числе Шидловский, — убиты. В марте 1918 С. отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложили продолжить конструкторскую деятельность. Мировая война закончилась раньше, чем он построил французский вариант «Ильи Муромца». В марте 1919 С. перебрался в США, где был вынужден начать практически с нуля, зарабатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 ему удалось вместе с группой русских эмигрантов организовать самолетостроительную фирму «Sikorsky Air Engineering». Финансовую поддержку авиастроителю оказал С.Рахманинов. Эксплуатация первого построенного в США самолета — S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие «Ильи Муромца», позволила несколько укрепить финансовое положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и С. пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34. Все же занять прочное место на хорошо обеспеченном в этих классах самолетов американском рынке оказалось непросто.С. вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его ждала неудача: S-35 разбился при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен. Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 на основе опыта постройки S-36. Амфибии С. стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. «Русская» фирма С. оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации «United Aircraft and Transport Corp.». Потеряв самостоятельность, фирма С. получила надежное экономическое обеспечение. Основными работниками фирмы С. были русские эмигранты, в числе его первых помощников — талантливые инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. Фирма С. дала работу и специальность многим выходцам из России, ранее не имевшим отношения к авиации. Рядом с заводом в Стратфорде (шт. Коннектикут) образовалась большая русская колония, были открыты клуб, церковь, школа и даже русская опера. Используя опыт S-38, С. вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную «летающую яхту» S-39, 16-местную S-41H 4 5-местный «летающий клиппер» S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях С. произошло становление известной авиакомпании «Pan American», которая также заказала С. первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 на пассажирскую авиалинию, связывавшую обе Америки, второй -в 1935 открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка «русской» фирмы С. стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом, в системе «Севморпуть». Последним самолетом С. стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937. Она была хорошим аппаратом, но время «летающих клипперов» уже прошло, и гигантская S-45 так и осталась в проекте. К концу 30-х спрос на амфибии и летающие лодки упал, и правление «United Aircraft» слило в 1938 фирму С. с фирмой «Vought». Роль субподрядчика не устраивала авиаконструктора, и С. вместе с небольшой группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолета. Он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. Авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Правление «United Aircraft», впрочем, отнеслось к работе С. скептически, особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время, однако, ее имеют свыше 90% построенных вертолетов. Экспериментальный VS-300 впервые оторвался от земли 14.9.1939 под управлением самого конструктора. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне. За S-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация S-49H более тяжелый S-48. Правление «United Aircraft» в январе 1943 восстановило самостоятельность фирмы С., которая существует до настоящего времени и является ведущим производителем вертолетной техники. По окончании 2-й мировой войны С. в 1946 построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих государствах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение С. всегда считал главным для вертолета, С приобретением лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании, Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Однако наибольший успех ждал С. на поприще создания тяжелых вертолетов, здесь ему не было равных. Он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 3,5-тонный S-55, а в 1953 — 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, С. создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Он же стал первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневыми двигателями: установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме С. традиционно принадлежит большинство рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S-56 С. впоследствии построил новый экспериментальный вертолет S-60, воплощавший собой концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана. Последним вертолетом, построенным С. до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), С. вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов. Мощный задел и постоянные советы С. способствовали созданию в конце 50-х — начале 60-х на фирме «Sikorsky Aircraft» удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число (14) базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных винтокрылов, ав 1970 — опытный боевой вертолет S-67. Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов, не уступавшие, а в ряде случаев и превосходившие машины других конструкторов. Недаром С. еще при жизни назвали «вертолетчиком № 1». В США им было создано 17 типов самолетов и 18- вертолетов. С. был дважды женат. Первый брак (1917) был непродолжительным. От него осталась дочь Татьяна (по мужу — фон Йорк). Она много лет работала профессором социологии Бриджпортского университета, автор ряда книг. Второй раз С. вступил в брак в 1924 с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Их первый сын, Сергей, пошел по стопам отца: работал в «United Aircraft», занимал пост вице-президента в «Sikorsky Aircraft». Второй сын, Николай, стал скрипачом, третий — Игорь — адвокат и политический деятель, четвертый — Георгий — математик, специалист по компьютерам. С. принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным общественным и политическим эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Великий авиаконструктор много сделал по пропаганде в Америке достижений русской культуры и науки. Будучи глубоко религиозным человеком, С. способствовал развитию русской православной церкви в США: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, «Эволюция души» и «В поисках высшего разума»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. За свою жизнь С. получил более 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св.Владимира 4-й степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 ему была вручена редкая награда — «Мемориальный приз братьев Райт», ав 1967 он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук». В авиации, кроме него, ею был удостоен только Орвиль Райт.С. был почетным доктором многих университетов.